>> Kỳ trước: Hiện trạng các bến thuỷ dọc sông Vàm Cỏ Đông: Hỗn độn, xô bồ một khúc sông...  

Các hoạt động “ăn theo” hấp dẫn

Hiện nay trên các bến thuỷ nằm kẹp giữa sông Vàm Cỏ Đông và quốc lộ 22B đoạn từ ngã ba Giang Tân đến “cầu đôi” Rạch Rễ không chỉ có các bến hàng hoá, chủ yếu là vật liệu xây dựng, mà còn có nhiều hoạt động sản xuất kinh doanh khác đem lại hiệu quả rất “ngon ăn” như xưởng đóng mới, sửa chữa tàu thuyền, trạm trộn bê tông… Tất nhiên, trong điều kiện địa thế bờ sông ven đường chật hẹp, cấu trúc địa chất “chưa rõ thế nào”, nhưng chắc chắn là rất “nhạy cảm” với tác động cơ giới, các dịch vụ “ăn theo” nêu trên càng góp phần làm cho tình trạng hỗn độn ở đoạn sông nhiều bến thuỷ tự phát này càng thêm xô bồ, xô bộn và tác động tiêu cực đến môi trường ở đây.

Trong chuyến khảo sát vừa qua, chúng tôi có dịp “mục sở thị” công việc đóng mới, sửa chữa tàu thuyền ở Công ty L.N. Không rõ “hãng đóng tàu” này hoạt động theo công nghệ gì, hiện đại đến đâu, mà trong tháng   10.2009 vừa qua đã xảy ra một tai nạn chết người, nạn nhân chính là một công nhân của “hãng”. Tại hiện trường vụ tai nạn, phóng viên chúng tôi đã ghi được hình ảnh “hung khí” gây ra án mạng cũng chính là công cụ lao động của nạn nhân: một cái mỏ hàn tự chế bằng… thanh sắt câu dây điện vào, quấn dây ràng cao su lại (!). Hỏi thăm một vị lãnh đạo ngành chức năng quản lý Nhà nước về đường bộ, đường sông của tỉnh, chúng tôi được biết “hãng tàu” này hoạt động không có giấy phép, ngành chức năng đã nhiều lần lập biên bản, nhưng dường như chuyện phạt vạ không “ép phê” gì cả.

Ở phía hạ lưu khúc sông hỗn độn này, tại một bến bãi gần cầu Rạch Rễ, chúng tôi quan sát cảnh tượng một trạm trộn bê-tông của Công ty V.P, toạ lạc tại một địa điểm có khoảng cách giữa quốc lộ với dòng sông… ngắn nhất, độ khoảng chưa tới 50 mét. Về mặt kinh tế, chắc chắn trạm trộn này đem lại “siêu hiệu quả” vì công ty này mua vật liệu (xi-măng, đá, cát) tận gốc, vận chuyển bằng xà lan, bốc thẳng lên bãi đưa vào máy trộn tại chỗ, rồi rót bê-tông tươi vào các xe chuyên dụng của công ty, nhanh chóng chuyển tới công trường xây dựng. Thật không gì đem lại lợi nhuận “ngon” hơn. Chỉ có điều những người dân cư ngụ gần đấy có hơi phiền hà vì máy trộn ầm ĩ, xe cộ vô ra ì xèo, tung bụi mù trời và tăng tốc mạnh mẽ để vượt dốc vọt lên mặt đường 22B, và trong những ngày mưa thì để lại bùn lầy nhớp nháp dài theo mặt đường nhựa... Trạm trộn này có được đặt đúng chỗ hay không? Hoạt động có phép tắc gì không? Có hội đủ các điều kiện quy định không? Có bảo đảm không xâm hại môi trường hay không? Những chuyện này thì chắc chỉ có giới chức nào cấp phép (nếu có) mới biết rõ mà thôi!

Đó là chuyện “trên bến”, còn chuyện “dưới thuyền” thì sao? Chúng tôi được biết ở đây thường có khoảng 120 phương tiện thuỷ trọng tải 12 tấn trở lên, chủ yếu ở ngoài tỉnh, vận chuyển đến cặp bến ở đoạn sông thuộc các xã trong huyện Hoà Thành (không kể các xà lan tải trọng lớn vào ra các cảng chuyên dùng của các công ty Bourbon, Fico, Xăng dầu - Dầu khí ở khu vực cảng Bến Kéo, nằm về phía thượng lưu khúc sông hỗn độn đề cập trong bài này). Chủ các ghe, tàu này phần lớn là dân sông nước, lấy phương tiện làm nhà, trình độ học vấn không cao, ít am hiểu về quy định pháp luật về giao thông đường thuỷ nên việc vi phạm là chuyện thường ngày dưới sông. Hầu hết các “bác tài lái ghe” đều không có văn bằng, chứng chỉ gì hết, nếu có bằng lái thì thường là bằng không phù hợp với loại phương tiện họ đang điều khiển. Phương tiện thì nhiều chiếc đã hết hạn kiểm định kỹ thuật và bảo vệ môi trường, ít có sơn vạch dấu mớn nước an toàn theo quy định. Hàng hoá thì chất cao ngất che khuất tầm nhìn của người điều khiển phương tiện. Vì mắc phải những lỗi “mãn tính” ấy, nên mỗi khi “nghe tin” có cơ quan chức năng đến kiểm tra các chủ nghe liền… biến mất, bỏ mặc phương tiện “neo đậu lì” ở đó. Thường thì gặp trường hợp “ghe vô chủ” đó, những người có trách nhiệm kiểm tra cũng đành “bó tay” vì không thể “lai dắt” phương tiện vi phạm đi đâu cả, lý do là… hiện nay tỉnh ta đâu có chỗ nào để tạm giữ phương tiện thuỷ, để dưới nước thì không người trông coi, kéo lên bờ phơi nắng làm nứt ván ghe thì… ai bắt đền (?!). Thành thử các viên Thanh tra giao thông đường thuỷ chỉ có nước lập biên bản giữ “đòn dài” (tấm ván làm cầu thang bắc từ ghe lên bờ để đi lên, đi xuống) để gọi là… tạm thời đình chỉ phương tiện.

Cơ quan quản lý có “buông lỏng” quản lý?

Sau chuyến thăm thú dòng sông, chúng tôi tìm gặp giới chức có trách nhiệm để hỏi thăm những điều còn thắc mắc. Trao đổi với ông Trịnh Văn Lo, Phó Giám đốc Sở Giao thông - Vận tải, chúng tôi mới biết hầu hết các bến thuỷ trên khúc sông cặp sát quốc lộ ấy đều có giấy phép đàng hoàng, dù chỉ là giấy phép tạm thời. Vấn đề đặt ra là ở một nơi không có quy hoạch cảng, bến đường sông, mặt bằng ở đó cũng không phải là đất chuyên dùng, hay được chuyển mục đích sử dụng, thì tại sao lại được cấp phép làm bến thuỷ? Ông Lo không trả lời thẳng những câu hỏi này, mà chỉ cho chúng tôi biết tỉnh Tây Ninh chưa có quy hoạch cảng thuỷ nội địa, chưa công bố đường thuỷ nội địa của địa phương, chỉ có Bộ Giao thông - Vận tải công bố đường thuỷ quốc gia, trong đó có đoạn sông Vàm Cỏ Đông, từ ngã ba giáp sông Vàm Cỏ Tây đến cảng Bến Kéo. Nghĩa là tỉnh chỉ có quyền quản lý từ đầu trên cảng Bến Kéo trở lên thượng nguồn sông Vàm Cỏ Đông và các con rạch chi lưu của dòng sông này, chứ không có thẩm quyền quản lý đoạn sông Vàm Cỏ Đông từ Bến Kéo đến hết địa bàn tỉnh phía hạ lưu. Mà nếu như tỉnh có công bố đường thuỷ địa phương trên suốt dòng sông Vàm Cỏ Đông, thì đoạn sông từ Bến Kéo trở xuống vẫn do Bộ quản lý vì luật pháp quy định như thế!

Như thế, chúng tôi đã hiểu ra vì sao tỉnh ta gần như bỏ ngỏ việc phát triển các bến thuỷ tự phát ở một nơi dòng sông lấn sát con đường. Bởi lẽ cả đường bộ (QL22B) lẫn đường sông ở đoạn này đều nằm ngoài tầm tay của tỉnh.

Tuy nhiên, đâu phải vì không thuộc quyền quản lý của tỉnh mà không thể xử lý vi phạm xảy ra ở các bến thuỷ nội địa kể trên? Chúng tôi được biết đơn vị quản lý đường thuỷ quốc gia trên sông Vàm Cỏ Đông là Cảng vụ khu vực III thuộc Cục Đường sông - Bộ GT-VT. Thế nhưng dường như ngoài việc đặt trạm ở cảng Bến Kéo để thu phí thì Trạm cảng vụ ở đây ít khi thực hiện chức năng quản lý hành chính, xử phạt vi phạm hành chính đối với các hành vi vi phạm trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của cảng vụ đường thuỷ tại cảng, bến thuỷ nội địa. Ngay cả đối với một số bến thuỷ nội địa mà cơ quan chức năng địa phương biết rõ là không có giấy phép vẫn điềm nhiên hoạt động, cảng vụ cũng chẳng “ngó ngàng” gì tới. Hay là chuyện các bến thuỷ không đủ điều kiện hoạt động (như trường hợp không đảm bảo kết cấu hạ tầng kỹ thuật cảng, bến như chúng tôi đã nêu trong bài báo kỳ trước), không đảm bảo thủ tục vẫn tự nhiên ra vào bến hàng hoá.

Ngoài chuyện cơ quan chức năng quản lý bến thuỷ trên sông Vàm Cỏ Đông không thực hiện hết chức năng của mình, chúng tôi còn được biết quy hoạch của Bộ GT-VT đối với tuyến sông Vàm Cỏ Đông, dù mới ban hành cách đây chưa bao lâu (trong năm 2009) nhưng cũng đã cho thấy nhiều điều bất cập so với thực tế cuộc sống sôi động đang diễn ra trên dòng sông này. Chẳng hạn như trên một đoạn sông dài cả trăm cây số, Bộ chỉ quy hoạch cảng Bến Kéo, với công suất 300.000 tấn hàng hoá mỗi năm, trong khi ở khu vực đoạn sông Bến Kéo chỉ một cảng chuyên dụng của Công ty xi măng Fico thì đã có công suất đến 2 triệu tấn/năm. Hoặc như Bộ quy hoạch phương tiện thuỷ ra vào cảng Bến Kéo chỉ có tải trọng 500 tấn, trong khi thực tế các xà lan ra vào cảng ở đây “nhẹ” nhất cũng có trọng tải 750 tấn.

Chúng tôi thiết nghĩ, có lẽ đã đến lúc tỉnh ta phải có một quy hoạch bài bản về đường sông, bến thuỷ, để chủ động tăng cường quản lý cũng như đưa lĩnh vực hoạt động rất hiệu quả này ngày càng phát triển mạnh mẽ, đúng hướng, góp phần phát triển kinh tế xã hội tỉnh nhà, bảo đảm tính bền vững và thân thiện với môi trường.

NGUYỄN TẤN HÙNG