Vận tải hành khách công cộng là "lối thoát" duy nhất cho tình trạng ùn tắc tại TP.HCM
ẢNH: NGỌC DƯƠNG

Nhiều góp ý đã được ghi nhận tại Hội nghị phản biện xã hội đối với dự thảo “Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP.HCM” do Ủy ban MTTQ VN TP.HCM tổ chức sáng qua (1.3).

Thiệt hại hàng tỉ USD vì ùn tắc, ô nhiễm

Mở đầu hội nghị, TS Phạm Hoài Chung, Giám đốc Viện Chiến lược - Phát triển GTVT (Bộ GTVT) - đơn vị được Sở GTVT đặt hàng xây dựng đề án, đã khái quát bức tranh giao thông TP.HCM hiện nay thông qua những con số. Cụ thể, hiện có khoảng 11 - 12 triệu người sinh sống, hoạt động thường xuyên trên địa bàn TP, kéo theo sự bùng nổ xe máy, ô tô cá nhân trong khi kết cấu hạ tầng cả về chỉ tiêu chiều dài đường và diện tích đường đang ở mức rất thấp so với tốc độ tăng trưởng của phương tiện. Điều này tạo áp lực rất lớn lên hạ tầng giao thông của TP.

“Mỗi năm TP thiệt hại khoảng 1,2 triệu giờ công lao động, 1,3 tỉ USD/năm do ùn tắc giao thông và 2,3 tỉ USD do ô nhiễm môi trường từ các phương tiện cơ giới”, vị này ước tính và cho rằng cần có các biện pháp căn cơ hạn chế sự tăng trưởng của phương tiện cá nhân, trong đó có việc hoàn chỉnh mạng lưới giao thông công cộng để tiến tới phân vùng, cấm xe gắn máy tại một số khu vực trung tâm vào giai đoạn 2025 - 2030.

Thừa nhận trong giai đoạn hiện nay xe máy vẫn là phương tiện được coi là tối ưu nhất cho cá nhân, nhưng theo ông Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, xe máy cũng là tai họa vì phương tiện này là nguyên nhân gây rối loạn giao thông, tai nạn, ô nhiễm khí thải, ô nhiễm tiếng ồn, mất an ninh đô thị (cướp giật, tội phạm)... Vì thế, TP.HCM cần có những chính sách về kiểm soát, hạn chế, tiến tới hạn chế đến mức thấp nhất số lượng xe gắn máy vào năm 2030 cũng như tăng cường năng lực giao thông công cộng (GTCC) và Quy hoạch đổi mới hệ thống quản lý GTCC. “Các chính sách cần rõ ràng, minh bạch, có lý có tình trên cơ sở từng bước nhận được sự đồng thuận của người dân, đảm bảo tính nhân văn và công bằng xã hội đối với mọi đối tượng bị ảnh hưởng”, vị này lưu ý.

Dẫn chứng tình trạng tai nạn giao thông, Phó giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm nhấn mạnh mục tiêu của việc hạn chế lưu thông xe máy không chỉ giảm ùn tắc mà còn giảm nguy cơ tai nạn, giảm mức độ ô nhiễm môi trường, đảm bảo cuộc sống văn minh cho người dân.

Nguy cơ thành bãi đậu xe khổng lồ

Đồng tình với chủ trương hạn chế xe cá nhân song song với thúc đẩy GTCC nhưng TS Huỳnh Thế Du, giảng viên Chính sách công - Trường ĐH FullBright, cảnh báo: Nếu dựa trên quan điểm và đưa ra thông điệp cấm xe máy, chắc chắn TP sẽ “thua”.

Ông Du phân tích: Xe máy tồn tại đến ngày nay vì đây là phương tiện phù hợp nhất với túi tiền của người dân và gắn với hình thái đô thị, hình thái kinh tế của VN. Thực tế, diện tích đường của TP hiện nay rất ít, nhưng mức độ trầm trọng về giao thông vẫn chưa bằng các đô thị lớn khác có nhiều đường hơn như Manila (Philippines) và Jakarta (Indonesia), vì xe máy đang chiếm diện tích đường ít hơn so với phương tiện vận tải thay thế là ô tô (trong bối cảnh thiếu VTHKCC). Theo tính toán của ông Du, để thay thế được phương tiện cá nhân, TP cần tối thiểu 200 - 300 km đường sắt đô thị (metro), khoảng 5.000 - 8.000 xe buýt bao gồm cả xe buýt nhanh (BRT), chiếm khoảng 40 - 50% nhu cầu đi lại và dự báo khả năng cao đến 2030, TP chưa thể có hệ thống GTCC đồng bộ này. Như vậy nếu giảm xe máy, người dân sẽ có xu hướng chuyển sang sử dụng phương tiện khủng khiếp hơn về mặt giao thông, đó là ô tô.

“1 chiếc ô tô chiếm diện tích đường bằng 4 chiếc xe máy. Tăng thêm 1 triệu ô tô từ nay đến 2030 sẽ tương đương với thêm 4 triệu chiếc xe máy. TP.HCM sẽ biến thành bãi đậu xe khổng lồ như bài học từ Manila. Bài toán giao thông đô thị phải gắn liền với năng lực hiện hữu, hình thái đô thị và hình thái kinh tế. Nếu tách giao thông một cách cục bộ, đưa ra những thông điệp cực đoan thì có khả năng sẽ dẫn đến tình trạng tệ hơn rất nhiều so với điều đang tệ hiện tại”, ông Du cảnh báo.

Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó chủ tịch Hội Luật gia TP.HCM, đặt vấn đề: Từ bây giờ cho đến năm 2026, thời điểm TP đặt mục tiêu sẽ hạn chế phương tiện xe máy chỉ còn chưa đầy 6 năm nữa. Với hiện trạng hạ tầng giao thông của TP hiện tại, cơ sở hạ tầng cho phương tiện công cộng còn chưa phát triển sẽ rất khó để đảm đương thay cho phương tiện cá nhân. Chưa kể khi cấm, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vào các khu vực trung tâm, nhu cầu cấp bách đặt ra là bãi gửi xe.

“Đánh” vào kinh tế

Ông Du cho rằng để thu hút người dân vào GTCC, phải làm bằng được các trục GTCC công suất lớn. Vấn đề của giao thông là giờ cao điểm và điểm cao điểm. Xe buýt chỉ là hệ thống chuyến tiếp, các tuyến vận tải công suất lớn sẽ giải quyết vấn đề trọng điểm và nếu thiếu vắng những tuyến vận tải công cộng công suất lớn, sẽ không thể giải quyết được bài toán giao thông cho một đô thị hơn 10 triệu dân như TP.HCM. Về các biện pháp “đẩy”, TS Huỳnh Thế Du đề xuất nên tiếp cận về mặt kinh tế, “đánh” vào túi tiền của người dân.

“Tất cả người dân đều có quyền tự do sở hữu và sử dụng phương tiện nhưng anh đi xe hơi gây tắc đường, ô nhiễm môi trường, gây ra chi phí cho xã hội thì anh phải có trách nhiệm”, ông nói.

Đồng tình, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, nhận định sử dụng xe cá nhân là thói quen cố hữu của người Việt nên không thể trông chờ GTCC tốt lên là người dân sẽ tự động chuyển qua sử dụng. Cần sử dụng các biện pháp về kinh tế, khuyến khích và thậm chí là hành chính để đẩy người dân ra khỏi phương tiện cá nhân. “Biện pháp đầu tiên cần làm để hạn chế nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân là tạo rào cản về tài chính thông qua việc đánh thuế, thu phí, tăng các chi phí vận hành phương tiện như giá gửi xe, giá đậu, đỗ… Các biện pháp này không chỉ khiến người dân cân nhắc khi lựa chọn phương tiện mà còn tạo ra nguồn thu đưa vào quỹ phát triển GTCC của TP”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Giãn dân để chống ùn tắc giao thông

Góp ý về đề án của Sở GTVT, PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, Trưởng khoa Đô thị học Trường ĐH KHXH-NV TP.HCM, nhận định đề án mới chỉ khu biệt trong vấn đề giao thông trong khi muốn giải quyết phải được đặt trong bối cảnh lớn hơn. Theo ông, TP.HCM rộng 2.150 km2, với khoảng 13 triệu người di chuyển, nhưng chỉ tập trung chủ yếu trong 74 km2 khu vực nội thành.

Nếu có thể phân bổ, kéo giãn dân cư thì tự nhiên bài toán giao thông sẽ được giải quyết. “Từ năm 1995 TP.HCM đã muốn xây dựng TP đa cực nhưng đến nay vẫn mới chỉ hình thành một vùng lõi duy nhất. TP cần đầu tư lớn, nghiêm túc, tạo ra 1 - 2 khu vực trung tâm như vậy để kéo dân cư ra”, ông Hòa khẳng định.

Đồng tình, KTS Ngô Viết Nam Sơn khẳng định VTHKCC của TP sẽ không thể phát triển nếu thiếu sự kết hợp với phát triển hạ tầng, quy hoạch, chỉnh trang đô thị. Do đó đề án này không thể do một mình Sở GTVT giải quyết mà phải có sự phối hợp, tổng hợp lực của nhiều sở, ban, ngành, đặc biệt là Sở Quy hoạch - Kiến trúc và trách nhiệm khảo sát nhu cầu người dân, nhu cầu xã hội của đơn vị tổ chức quản lý đô thị.

Ông Sơn dẫn ví dụ tuyến metro số 1, do giao thông và quy hoạch tách rời nên những trạm dừng của tuyến metro này không đi qua các khu tòa nhà, dân cư cao tầng. Việc thiếu kết nối này khiến một số lượng lớn người dân tại các tòa nhà khó khăn hơn khi sử dụng phương tiện metro, giảm sức hút của GTCC.

Nguồn TNO