Bãi đá bến V.N nơi có khoảng cách ngắn nhất giữa bờ sông Vàm Cỏ Đông và quốc lộ 22B

Vài năm trở lại đây, những ai xuôi ngược trên quốc lộ 22B, ngang qua đoạn đường đi qua ba xã Long Thành Nam, Trường Tây, Trường Đông (theo hướng từ Tây Ninh đi TP.HCM) dù không chú ý vẫn thấy đập vào mắt cảnh “trên bến dưới thuyền” hết sức nhộn nhịp ở đây. Chỉ trong khúc sông đi qua các xã này đã có tới 26 bến thuỷ (dân địa phương gọi là “bến ghe”, không kể các cảng chuyên dụng của các công ty Fico, Bourbon, Xăng dầu - Dầu khí thuộc khu vực cảng Bến Kéo), với hàng trăm phương tiện thuỷ xuôi ngược đến đây để mua bán hàng hoá tấp nập ngày đêm. Đây là sự phát triển tất yếu trong nền kinh tế thị trường, vì ai cũng biết rằng vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ chi phí rất thấp, hiệu quả kinh doanh rất cao so với vận chuyển đường bộ. Thế nhưng, sự phát triển tự phát đó đã và đang nảy sinh lắm điều bất cập.

Bến sông “tự phát”

Sự hình thành tự phát các bến ghe đáng chú ý nhất là dọc theo đoạn từ ngã ba Giang Tân đến “cầu đôi” Rạch Rễ, chiều dài chỉ có không quá 1,5 km. Bởi lẽ khúc sông Vàm Cỏ Đông chạy song song với QL22B ở đoạn này có khoảng cách rất ngắn, con đường và dòng sông cách nhau chỉ trên dưới 100 mét. Và khúc sông đang ngày càng “tiến ra” sát đường, có nơi bờ sông và mép đường chỉ cách nhau chừng 50 mét. Nhìn từ trên xe khách, thấy mồn một mặt sông đầy lục bình với lô nhô những ghe thuyền, xà lan “cặp bến” lên xuống hàng hoá thật “vui mắt”. Chỉ có điều, các bác tài điều khiển xe chạy trên QL22B phải hết sức cảnh giác với tai nạn, vì từ trong đám bụi mù những chiếc xe tải nặng có thể lù lù đâm ra đường bất cứ lúc nào, trong một cự ly cực ngắn, bất kể ở đó có “đường gom” từ bến sông lên quốc lộ hay không…

Mới đây, chúng tôi vừa có một cuộc khảo sát các bến thuỷ cặp đoạn sông từ phía sau chợ Long Bình (xã Long Thành Nam, ngang ngã ba Giang Tân trên QL22B) đến khoảng những chiếc cầu cùng mang tên Rạch Rễ. Đoạn này những năm trước chỉ có vài ba bến ghe (với đúng nghĩa của nó vì chỉ có các ghe thương hồ từ miền Tây Nam bộ lên cặp bến) như bến Cây Dương, bến “Công ty cấp ba”, bến Lá... Hàng hoá lúc bấy giờ chỉ có tro dừa, lá dừa nước, gạch tàu, đồ gốm… khối lượng không nhiều lắm, xen kẽ giữa các bến là các lò gạch nằm gần bờ sông, ngày ngày cũng có các ghe chở đất sét, nguyên liệu làm gạch, cặp bờ chuyển đất sét lên bờ bằng cách xúc bằng xẻng ném từ ghe lên bờ. Sau này, do các lò gạch kiểu cũ xả khói gây ô nhiễm môi trường, nên nhiều lò gạch bị “xoá sổ”, vài xí nghiệp gạch cũng giải thể, và… có xí nghiệp của Nhà nước, tổ chức đoàn thể, cùng với người dân có đất ven sông đua nhau cho thuê mướn đất để làm bến thuỷ. Những vấn đề bất cập, tự phát khởi đầu tại chỗ này…

Mấy năm gần đây, theo đà tăng tốc phát triển kinh tế của tỉnh, nhu cầu vật liệu xây dựng cung ứng cho các dự án, công trình của Nhà nước, cũng như công trình dân dụng ở các địa phương gia tăng mạnh mẽ. Thế là ồ ạt các doanh nghiệp, cửa hàng vật liệu xây dựng mọc ra với khối lượng hàng hoá luân chuyển rất lớn. Và để chủ động giảm giá thành trong lưu thông, hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh vật liệu xây dựng “có máu mặt” ở Thị xã, Hoà Thành đều xông tới vạt đất hẹp cặp bờ sông ở đây để mua đất, thuê đất lập bến hàng hoá riêng của mình. Do hàng hoá đều là loại “hạng nặng” như đá, cát, xi măng, sắt thép… nên không chỉ có ghe thuyền nhỏ mà rất nhiều loại tàu, xà lan trọng tải cỡ lớn cặp vào bờ sông để lên xuống hàng. Điều chung nhất mà chúng tôi ghi nhận ở các bến vật liệu xây dựng ở đây là không có bến nào có bờ kè, cầu cảng kiên cố. Chỉ có một vài bến được “chủ bến” đóng cừ bằng trụ điện bê tông cũ do ngành Điện thanh lý bán, chiều dài trụ khoảng 10 mét, phía trên bờ sông có xây kè sâu khoảng vài mét, còn lại hầu hết các bến đều chỉ đóng cừ tạm bợ bằng thân cây dừa và không cần xây kè gì cả. Trong khi đó về mặt địa thế, khúc sông đi qua khu vực bến vật liệu xây dựng này là khúc uốn cong của dòng sông, bề lõm nằm về phía đông, tức là phía QL22B, bề lồi nằm về phía tây (phía bên kia sông nhìn từ QL22B), có nghĩa là các bến thuỷ nằm ở “bên lở”, còn “bên bồi” là bờ đối diện. Từ trước do tác động xâm thực của dòng chảy, của con nước triều cường, bờ sông “bên lở” không ngừng sạt lở liên tục. Hiện nay với các bến hàng hoá hạng nặng mới phát sinh, ngày ngày tàu thuyền, xà lan “cặp bến” lên xuống hàng, xe tải các loại “vào bến” bốc dở hàng, tàu thuyền “tấn công bờ sông”, xe tải nặng đè nén mặt đất tự nhiên của bến bãi, tất yếu hiện tượng sạt lở bờ sông ngày càng dữ dội.

Khúc uốn của dòng sông nơi có nhiều bến thuỷ tự phát

Bờ kè đóng cừ bằng cây dừa bên bến vật liệu xây dựng V.N

Đã có những hệ luỵ “nhãn tiền”

Chúng tôi rẽ vào một bến không còn hoạt động đang treo bảng sang nhượng, nhìn vào trong gian nhà kho cũ thì thấy có chất trong đống đồ phế thải một tấm bảng hiệu “Bãi cát đá Kim Hoa, chuyên mua bán vật liệu xây dựng, san lấp mặt bằng, vận chuyển nội địa đường thuỷ và bộ”. Tại bãi này vẫn còn một bờ tường chạy dài ra phía dòng sông, nhưng trong khuôn viên thì bờ sông lở sâu vào hơn chục mét so với đầu bờ tường. Hỏi thăm người làm thuê trông giữ bãi, chúng tôi được biết chủ bãi là Việt kiều ở nước ngoài, mua đất chỗ này làm bến bãi. Trong một lần chuyển hàng là đá xây dựng dưới sông lên bờ, do chất đống hàng ngàn khối đá hoa cương quá nặng, nên chỉ sau vài hôm “lưu bãi” khối lượng hàng hoá đó đã đổ ào xuống sông trôi hết vì bờ sông sạt lở “chuồi” đi! Người dân địa phương còn kể cho chúng tôi nghe, chuyện xảy ra từ mấy năm trước ở bến ông B, do ông T quản lý. Để “bảo vệ bờ bến”, ông T đóng “cừ dừa” dọc bờ sông kêu đổ mấy chục xe đất phún để san lấp, gia cố mặt bằng. Thế là chỉ sau khi đổ đất vài hôm, chưa kịp san ra thì một đêm tối trời toàn bộ mấy chục xe đất “chuồi luôn ra sông” trôi theo dòng nước. Hiện giờ bến ông B vẫn đang còn cho một nhà phân phối xí măng thuê sử dụng.

Vài trường hợp trên đây là ở nơi bờ sông còn cách mặt đường hơi xa, khoảng 150 mét. Còn ở nơi “sông chảy sát đường” thì sao? Chúng tôi đến bến V.N, nơi bờ sông chỉ cách mép đường nhựa chừng 50-60 mét để ghi nhận hình ảnh những hàng “cừ dừa” nghiêng ngả nhấp nhô ven bờ sông. Mấy chiếc tàu nhỏ đang vui vẻ “xuống xi măng” bên cạnh những chiếc xà lan to đùng chở đá đang trầm tư neo đậu. Trong khoảng đất hẹp giữa sông và đường chất đầy những đống “đá một hai” loại dùng để đổ bê tông các công trình xây dựng, bên cạnh đó là cả một cổ máy xay đá nằm không xa lề đường, không rõ có lấn vào hành lang an toàn đường bộ của QL22B hay không (?!)…  Chúng tôi được biết mặt bằng bến vật liệu xây dựng này trước kia là một xí nghiệp gạch của một đoàn thể cấp tỉnh. Nay xí nghiệp đã giải thể, nhưng… có lẽ đoàn thể nọ “không hiểu” rằng mình không có quyền cho thuê đất, tài sản công do Nhà nước quản lý, nên đã… “lỡ cho mướn”. Chúng tôi được biết, hiện nay tỉnh đang có cuộc thanh tra hoạt động các bến thuỷ dọc sông Vàm Cỏ Đông, chắc chắn sẽ có câu trả lời đúng sai về trường hợp tổ chức đoàn thể cho mướn mặt bằng này.

NGUYỄN TẤN HÙNG

(Còn tiếp)

Kỳ sau: Ai quản lý các bến sông, vì sao lại “bỏ ngỏ”?