Tôi đã viết những dòng ấy trên báo Tuổi Trẻ ngày 21-10-2001. Bài báo mang tựa đề: “Những con tàu chờ... tiền”.

16 năm. 4 nhiệm kỳ. Mọi thứ “nguyễn y vân”.

Ba số báo Tuổi Trẻ từ 15 đến 17-6 đã mổ xẻ, tìm câu trả lời “Bao giờ đường sắt thôi... xình xịch?”. Quả đúng như lời Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đúc kết rằng Việt Nam là một trong không nhiều nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau 100 năm thì kém dần và nay thực sự rất lạc hậu.

Trong khi so với các loại phương tiện vận tải khác, “trời” sinh ra đường sắt vốn đã có 5 đặc tính ưu việt: 1 - vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, gần như trong mọi thời tiết và liên tục 24/24 giờ; 2 - ô nhiễm môi trường thấp hơn đường bộ, tiêu hao năng lượng cho một đơn vị vận chuyển thấp; 3 - an toàn, thích hợp với đa số tầng lớp dân cư; 4 - có tiện nghi phục vụ; 5 - tiết kiệm đất (mở đường bộ tốn đất gấp 2,5 - 3 lần mở đường sắt).

Muôn thủa, chuyện đầu tiên vẫn là... tiền đâu?

Kinh nghiệm các nước đều theo hình thức đối tác công - tư. Nhà nước bỏ tiền làm tuyến huyết mạch, còn phương tiện khai thác do tư nhân hoặc đường nối cảng biển, khu công nghiệp do các thành phần khác đầu tư. Mô hình toa khách hạng sang tuyến Hà Nội - Lào Cai phục vụ du lịch Sa Pa là một gợi ý tốt.

Tuy nhiên “số lượng nhà đầu tư quan tâm đường sắt không nhiều, có những nhà đầu tư không có động thái gì sau đề nghị ban đầu” - Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết. Theo ông, “chướng ngại vật” là vốn đầu tư vào đường sắt quá lớn, thu hồi lâu, điểm hòa vốn không có.

Điều đó đúng, nhưng dường như chưa đủ. Các chuyên gia cho rằng cần mạnh dạn xóa bao cấp, bỏ độc quyền, đổi mới toàn bộ phương thức quản lý hiện đã lỗi thời lại cục bộ của ngành đường sắt. Có lẽ đó mới là yếu tố tiên quyết để nhà đầu tư yên tâm móc túi mình ra.

Và những con tàu, vì thế, không chỉ chờ... tiền, mà còn chờ sự chuyển mình của những “đầu tàu” về quản lý nhà nước.

Nguồn TTO