Đại biểu Quốc hội Huỳnh Thanh Phương phát biểu tại hội trường.

Đại biểu nhận định, Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm lớn về kinh tế, văn hoá, giáo dục - đào tạo, khoa học - công nghệ, có vị trí chính trị quan trọng, có sức lan tỏa, thúc đẩy phát triển vùng Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đóng góp 15,6% GDP, 29,6% tổng thu ngân sách quốc gia, là vị trí trung tâm của khu vực Đông Nam Á, đầu mối giao lưu quốc tế; là đầu tàu trong nhiều năm qua và đã có quá trình tích luỹ và hội tụ về mọi nguồn lực, nhất là nguồn lực kinh tế và nguồn lực lao động.

Theo đại biểu Huỳnh Thanh Phương, hiện nay, tốc độ tăng trưởng chậm dần so với giai đoạn trước, vai trò đầu tàu, động lực tăng trưởng kinh tế của cả nước có phần giảm sút. Tăng trưởng kinh tế Thành phố giai đoạn 2011-2022 mặc dù có nhiều nỗ lực nhưng chưa đạt kết quả như kỳ vọng. Việc thực hiện Nghị quyết số 54 ngày 24.11.2017 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều hạn chế; những thách thức về hạ tầng kinh tế, hạ tầng xã hội của Thành phố hiện nay đã và đang làm quá tải hệ thống hạ tầng giao thông đô thị, tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, ngập nước, ô nhiễm không khí, nước sông ngày tăng, nhà ở thiếu, bệnh viện, trường học quá tải... Tất cả các yếu tố trên ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng cuộc sống của người dân, khả năng thu hút đầu tư phát triển, là trở lực cho sự phát triển nhanh và bền vững của Thành phố.

Do đó, đại biểu Huỳnh Thanh Phương cho rằng, Quốc hội ban hành Nghị quyết về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP. HCM trên cơ sở kế thừa, sửa đổi và bổ sung những nội dung của Nghị quyết 54 nhằm tạo động lực mạnh mẽ để TP. HCM phát triển xứng tầm là một đô thị đặc biệt, bức phá vươn lên không những giữ vững vai trò đầu tàu của cả nước, mà còn là trung tâm về nhiều mặt của khu vực và Châu Á, có năng lực cạnh tranh toàn cầu được nêu trong tờ trình của Chính phủ.

Đại biểu Huỳnh Thanh Phương cho biết, trong 40 năm qua, tính từ năm 1982, Bộ Chính trị đã ban hành 4 nghị quyết quan trọng đối với Thành phố Hồ Chí Minh. Gần đây nhất tại Nghị quyết 31-NQ/TW ngày 30.12.2022, một trong những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu mà Bộ Chính trị đã xác định, đó là “Nâng cao chất lượng công tác quy hoạch, quản lý và thực hiện quy hoạch; phát triển đô thị bền vững, thích ứng với biến đổi khí hậu; đẩy mạnh xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại”. Ngoài ra, ngày 28.2.2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó, nêu rõ: Hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035 với một trong những giải pháp chủ yếu là khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất, nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển giao thông vận tải đường sắt; đa dạng hoá nguồn vốn, các hình thức, phương thức đầu tư các dự án đường sắt, đẩy mạnh đầu tư theo phương thức đối tác công-tư (hợp đồng BT, BOT, BTO, TOD...)…

Tại khoản 2 điều 4 dự thảo Nghị quyết của Quốc hội có nội dung về thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD), trong đó hệ thống đường sắt đô thị đóng vai trò chủ lực; đại biểu Phương cho rằng, đây là một giải pháp căn cơ và bền vững, mang tính đột phá để nhằm thu hút, chỉnh trang, phát triển đô thị, tạo quỹ đất để lựa chọn nhà đầu tư, thiết lập một hệ thống giao thông hiện đại, hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở một siêu đô thị như Thành phố Hồ Chí Minh, góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Bên cạnh đó, trong bối cảnh kinh tế thế giới có nhiều biến động, khó lường khiến việc huy động nguồn vốn ODA giá rẻ ngày càng trở nên khó khả thi. Trong khi nguồn lực ngân sách Thành phố được giữ lại hằng năm khá thấp, dẫn đến không đủ duy trì và mở rộng đầu tư. Cho nên, nếu triển khai được mô hình TOD dọc theo các tuyến đường sắt đô thị và TOD xung quanh các nhà ga sẽ thay đổi được toàn bộ cấu trúc đô thị, đặc điểm đi lại theo hướng thân thiện môi trường và đồng thời tạo thêm nguồn lực tài chính thông qua việc khai thác quỹ đất. Cụ thể:

Một là, đối với không gian đô thị, TOD sẽ giúp tổ chức lại không gian đô thị, hình thành các khu đô thị nén mật độ cao xung quanh các nhà ga, trên cơ sở đó sẽ có điều kiện chỉnh trang lại đô thị, tạo thêm quỹ đất cho không gian mảng xanh và các dịch vụ công cộng.

Hai là, đối với tăng cường giao thông công cộng, TOD giúp việc tiếp cận đến các nhà ga một cách thuận tiện, dễ dàng, giúp tăng số lượng người dân sử dụng giao thông công cộng, từ đó giảm phương tiện giao thông cá nhân và góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế khí thải ra môi trường.

Ba là, đối với tạo nguồn lực tài chính, quy hoạch theo TOD là cơ sở quan trọng để tạo ra nguồn lực tài chính để đầu tư trở lại cho công tác xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt đô thị thông qua việc gia tăng giá trị các diện tích đất xung quanh các nhà ga.

Đồng thời, đại biểu Huỳnh Thanh Phương cho rằng khi xây dựng đường sắt đô thị, mục đích đầu tiên và cao nhất là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Bởi vậy, dù chi phí đầu tư rất lớn nhưng giá vé của đường sắt đô thị lại buộc phải bảo đảm phù hợp với khả năng chi trả của mọi người dân. Muốn giảm gánh nặng chi phí, hơn nữa còn biến đường sắt đô thị thành một kênh đầu tư siêu lợi nhuận, cần phải áp dụng mô hình TOD, lấy các nhà ga đường sắt đô thị làm tâm điểm phát triển thương mại dịch vụ cho cả khu vực.

Ngoài ra, hệ số sử dụng đất tăng thêm là một tài sản quan trọng để cải thiện tỷ suất lợi nhuận của đất đai, tận dụng được cả giá trị của không gian trên cao trong lõi đô thị TOD. Thành phố có thể cho đấu giá hệ số sử dụng đất tăng thêm, tạo nguồn thu bù đắp cho đầu tư đường sắt đô thị. Thậm chí một số khu vực lân cận các nhà ga, còn có thể hình thành các bất động sản thương mại như khách sạn, trung tâm mua sắm… do Thành phố quản lý, thu lợi để chi trả chi phí vận hành đường sắt đô thị.

Đại biểu Huỳnh Thanh Phương dẫn chứng tại nhiều đô thị lớn ở Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc… đường sắt đô thị không cần được trợ giá, dù tiền thu về từ bán vé chỉ chiếm khoảng 30% doanh thu của các công ty vận hành. Phần lớn doanh thu của đường sắt đô thị đến từ việc cho thuê quảng cáo hoặc kinh doanh thương mại trên tàu, tại các nhà ga, khu vực phụ cận. Một nguồn thu rất lớn khác là từ các bất động sản xung quanh hệ thống đường sắt đô thị.

Do đó, đại biểu Huỳnh Thanh Phương nhận định rằng phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD là cơ chế, chính sách đặc thù có trọng tâm, trọng điểm, phù hợp với bối cảnh thực tiễn phát triển của thành phố và phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực của Nhà nước, trên cơ sở huy động đa dạng các nguồn lực xã hội để tập trung phát triển nhanh kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, từng bước giải quyết các thách thức trong giai đoạn phát triển mới. Ngoài ra, nếu việc triển khai TOD trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh xung quanh các nhà ga của các tuyến đường sắt đô thị thành công thì sẽ tạo tiền đề triển khai TOD xung quanh ga của các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội cũng như các tuyến đường sắt quốc gia.

Và với đề xuất thí điểm cho Thành phố Hồ Chí Minh nêu trên, đại biểu Huỳnh Thanh Phương cho rằng là rất cần thiết và cấp bách để tạo động lực phát triển kinh tế cho Thành phố Hồ Chí Minh nói chung và hệ thống giao thông đường sắt đô thị Thành phố nói riêng.

Thanh Trung

(lược ghi)