BYD là nhà sản xuất ôtô điện hàng đầu Trung Quốc, được xây dựng ở tỉnh Thâm Quyến. Tại nhà máy lắp ráp BYD, cứ 90 giây, một chiếc ôtô điện lại lăn bánh từ dây chuyền sản xuất.

Trong khi Tesla liên tục xuất hiện mặt báo (dù không phải lúc nào cũng vì ôtô), BYD và các hãng tiên phong như Beijing Auto và Roewe đang âm thầm bán xe điện (EV) với mục tiêu đưa Trung Quốc trở thành thị trường lớn nhất thế giới cả về xe truyền thống và xe điện.

Năm 2017, doanh số bán EV tại Trung Quốc đạt 777.000 chiếc - gấp đôi số phương tiện sử dụng năng lượng mới được bán trên toàn cầu, theo South China Morning Post. Đây cũng là hãng bán nhiều ôtô điện nhất thế giới.

Tầm quan trọng của xe điện

Tham vọng của chính phủ là thúc đẩy đà tăng trưởng, nhằm đưa Trung Quốc dẫn đầu lĩnh vực “phương tiện xanh” và sau này là “ôtô thông minh”. Ô nhiễm nghiêm trọng là một phần lý do, nhưng quan trọng hơn là chiến lược trở thành cường quốc công nghệ.

Chiếc xe điện E6 của BYD.

Tầm nhìn này được đưa ra trong chiến lược công nghiệp Made in China 2025 (MIC2025) nhằm tạo ra cuộc cách mạng sản xuất dựa trên nền tảng công nghệ thông minh. Mục tiêu của MIC2025 là đưa Trung Quốc trở thành một quốc gia mạnh về sản xuất, ưu tiên hàng đầu dành cho số hóa và hiện đại hóa 10 lĩnh vực cốt lõi, trong đó có phương tiện sử dụng năng lượng mới.

“Dẫn đầu trong lĩnh vực công nghệ không phải điều dễ dàng. Với thị trường lớn như Trung Quốc, EV chắc chắn là ngành công nghiệp then chốt nếu chính phủ muốn phát triển những ‘tay chơi’ của riêng mình trong tham vọng ấy”, Peter Chen – kỹ sư công nghệ ôtô của hãng TRW (Mỹ), cho hay.

Theo MIC2025, Bắc Kinh muốn các hãng nội địa bán khoảng 3 triệu EV mỗi năm, riêng hai nhà sản xuất EV (không chỉ định đích danh) chiếm 10% tổng doanh thu nước ngoài vào năm 2025.

Một số chuyên gia dự đoán, 20% doanh số bán xe, hay khoảng 6 triệu chiếc, được bán ở Trung Quốc năm 2023, sẽ là xe năng lượng xanh. CEO kiêm Chủ tịch BYD, ông Wang Chuanfu, dự đoán vào năm 2030, tất cả xe ở Trung Quốc đại lục sẽ là xe điện. Điều này có thể giúp công ty đạt doanh thu 1 nghìn tỷ NDT (144, 4 tỷ USD) vào năm 2025, gấp 9 lần doanh thu năm ngoái.

Năm 2017, BYD bán 113.000 xe năng lượng mới, tăng 13.4 % so với 2016. Tuy nhiên, từ trước khi có MIC2025, lĩnh vực này đã được chính phủ hỗ trợ tài chính với mô hình tiếp cận đơn giản, nới lỏng nhiều quy định, cấp đất để xây nhà máy sản xuất và trợ cấp cho người mua, cấp giấy phép lái xe miễn phí.

Chính sách trợ giá với người mua được áp dụng lần đầu năm 2009 và đạt đỉnh điểm năm 2014 với mức 14.400 USD, giúp tăng doanh thu gấp 4 lần trong năm sau. Mức này hiện giảm còn 8.600 USD, đẩy giá EV lên 14.000 USD. Mức giá tương đương một chiếc xe chạy bằng xăng thông thường, dù chi phí vận hành rẻ hơn.

Những trở ngại

Bắt kịp Tesla và đạt được các mục tiêu là kế hoạch táo bạo của Bắc Kinh, nhưng không dễ dàng.

Theo SCMP, MIC2015 được coi là mối đe dọa với sự thống trị công nghệ toàn cầu. Chính quyền Tổng thống Donald Trump lấy đây là cái cớ để áp đặt mức thuế cao với hàng hóa Trung Quốc, châm ngòi cuộc chiến thương mại thời gian qua. Không áp thuế quan với EV do Trung Quốc sản xuất, song các nhà phân tích không loại trừ khả năng sẽ có biến động lớn hơn.

Dây chuyền lắp ráp tại nhà máy BYD ở Trung Quốc. Ảnh: SCMP.

Các con số kinh doanh đều ấn tượng, nhưng hầu hết EV của Trung Quốc đều tập trung thị trường giá rẻ, vốn không phù hợp với kế hoạch mang tầm quốc gia như MIC2025. Chúng thậm chí được cho là vẫn đi sau định nghĩa “công nghệ” của các cường quốc thế giới vài năm. Công nghệ pin, phạm vi hoạt động, trạm sạc điện, hay chính sách trợ cấp cho người mua cũng là trở ngại cho sự phát triển của loại phương tiện này.

Hầu hết mẫu EV của Trung Quốc có phạm vi hoạt động chưa đến 300 km, trong khi của Tesla là 500 km. Pin Trung Quốc tương đối nặng và có kích thước lớn hơn mẫu quốc tế. Vấn đề an toàn cũng gây lo ngại cho người sử dụng. Ít nhất 5 EV của Trung Quốc đã cháy, theo thống kê tháng 8.

Theo Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội xe khách Trung Quốc, cách nhanh nhất và lý tưởng nhất để công ty Trung Quốc phát triển năng lực công nghệ là đưa chúng ra thế giới thông qua đầu tư, hoặc mua lại công ty nước ngoài. Nhưng mọi chuyện không dễ như vậy. Với Trung Quốc, công nghệ cốt lõi không dành để mua bán, trao đổi. Cách truyền thống là hợp tác với đối tác nước ngoài hoặc mở chi nhánh ở nước ngoài để dễ tiếp cận công nghệ.

Một vấn đề khác là trạm sạc điện. Trung Quốc có 274.800 trạm sạc, con số ít hơn nhiều tổng xe điện được bán ra năm 2017. Một ý kiến đang được thảo luận là xây thêm khu vực sạc pin ngay tại trạm xăng. Tuy nhiên, phương án này đòi hỏi sự hợp tác của các tập đoàn xăng dầu và khai thác năng lượng.

Nhiều chuyên gia cũng đặt câu hỏi với doanh số EV, khi chính sách trợ giá không còn hiệu lực. Không có trợ giá, giá xe EV sẽ tăng lên 21.600 USD, đắt hơn nhiều so với một chiếc xe chạy xăng. Trong khi đó, chi phí sản xuất 14.400 USD/xe đồng nghĩa với với việc không thể giảm giá bán.

“Nhiều lo ngại chính sách trợ giá sẽ bị hủy bỏ vào năm 2020. Câu hỏi đặt ra là liệu công ty ôtô có thể duy trì doanh thu mà không cần giảm giá để thu hút người mua hay không. Nếu ngừng trợ giá, phần lớn công ty EV Trung Quốc khó tạo ra lợi nhuận”, chuyên gia Joseph Wong nhận định.

Theo dự đoán, chính phủ có thể ngừng cấp giấy phép lái xe miễn phí cho người đi xe điện. Tại Thượng Hải, chi phí cấp giấy phép là 14.000 USD, nhưng miễn phí với người đi phương tiện sử dụng năng lượng mới.

Và vấn đề lớn nhất, là cạnh tranh.

Năm nay, Bộ Công nghệ thông tin và Công nghiệp yêu cầu các hãng xe, bao gồm hãng liên doanh với nước ngoài, trong một năm phải bán ra một lượng xe tối thiểu. Để tuân thủ quy định này, một loạt hãng nước ngoài, bao gồm BMW, Volkswagen và Ford, đã thành lập liên doanh mới để tập trung vào phương tiện năng lượng mới.

Tesla đang có lợi thế hơn khi nắm cơ hội mở rộng thị trường. Hãng sản xuất xe điện của tỷ phú Elon Musk đang xây nhà máy ở Thượng Hải với công suất 500.000 xe mỗi năm. Nhờ đó, Tesla tăng gấp đôi quy mô sản xuất toàn cầu và giảm giá xe được bán tại Trung Quốc.

“Năng suất tăng vọt, cạnh tranh sẽ rất khốc liệt”, Wong cho hay. “Các thương hiệu nước ngoài sẽ tăng sức ép với thương hiệu trong nước, đơn giản vì họ làm ra sản phẩm tốt hơn”.

Trong cuộc đua này, các hãng Trung Quốc có thể tập trung vào xe điện thông minh, áp dụng công nghệ mới như hệ thống định vị GPS, trí tuệ nhân tạo hay các chức năng khác để điều hướng, thêm tính năng giải trí hay dịch vụ giá trị gia tăng.

Năm 2035, xe thông minh được dự đoán sẽ thống trị đường phố. Lĩnh vực này đang được ưu tiên và thu hút sự quan tâm của nhiều doanh nghiệp start-up. Trong khi đó, BYD đã bắt tay với Baidu và dự định tung mẫu xe tự lái đầu tiên trong 3 năm tới.

Lợi thế, theo nhiều chuyên gia, là thế hệ trẻ hiểu biết công nghệ của Trung Quốc. Đây là nguồn động lực để các hãng hoàn thiện các mẫu xe thông minh trong tương lai.

“Chúng ta đang sống trong kỷ nguyên internet mới và đây là lúc tạo ra các thế hệ xe mới cho thế hệ trẻ Trung Quốc”, He Kun, giám đốc điều hành hãng sản xuất EV có tên DialEV, nhận định. “Chúng có cách nhìn khác về xe điện hay xe thông minh. Các hãng cần nhanh chóng bắt kịp nhu cầu đó và sản xuất các mẫu phù hợp”.

Nguồn VNE (theo SCMP)