Công nghệ   Ô tô - Xe máy

Mazda3 2020 - nỗ lực thoát tầm phổ thông 

Cập nhật ngày: 13/11/2019 - 16:18

Mazda làm nhiều thứ để chiếc sedan cỡ C mang những giá trị cao cấp hơn, tất nhiên mọi thứ mới chỉ là bước chạy đà.

23/9/2014 là ngày kỷ niệm của Toyota Việt Nam khi ra mắt chiếc Altis thế hệ mới, chuyển từ thiết kế trung tính công sở sang theo đuổi giới trẻ. Nhưng ngày đó, cũng đáng nhớ với Trường Hải. Vì Altis làm không tới trong nỗ lực trẻ hóa, mở ra cơ hội chiếm lĩnh phân khúc sedan cỡ C cho Mazda3, chiếc xe mang dáng vẻ trẻ trung với thiết kế Kodo rất hợp mắt khách Việt lúc bấy giờ.

Hết 2014, Altis vẫn đứng đầu cỡ C, lọt top 10 với gần 5.400 xe bán ra, Mazda3 chỉ khoảng 2.200 xe và không thể chen chân vào top. Nhưng sang 2015, thị trường đã phản ứng ngay với sự thay đổi trong chiến lược sản phẩm của hai hãng.

Mazda3 vươn lên vị trí thứ 6 với 5.987 xe, Altis đứng vị trí thứ 7 với 5.926 xe, thua chỉ 61 chiếc. Nhưng từ 2016 trở đi, khoảng cách càng xa dần, Mazda3 ngày càng nhoi cao, còn Altis thì có lúc mất tích khỏi bảng xếp hạng. Khoảng cách giữa hai xe năm 2018 là gần 8.000 chiếc.

Mẫu xe mang khuôn mặt zoom-zoom đã dần thay thế người đồng hương để trở thành biểu tượng của dòng sedan cỡ C, lựa chọn phổ thông cho khách hàng tầm tiền 800 triệu. Với chiến lược giá giảm liên tục, Mazda3 cùng CX-5 giúp Trường Hải đạt mục tiêu chiếm thị phần quãng 2015-2017.

Từ 2018, hãng thay đổi chiến lược, tập trung hơn vào lợi nhuận mỗi xe bán ra, với lý do trước đó đã hy sinh lãi để đạt doanh số. Tới nay, chiến lược Mazda rẽ sang một hướng nhiều thách thức hơn. Hãng sẽ phải chấp nhận đánh đổi doanh số, lợi nhuận để có thể đạt hiệu quả định hướng trở thành "thương hiệu cao cấp" trong dài hạn.

Mazda3 2020 tại Hà Nội. Ảnh: Lương Dũng

Sứ mệnh này được đặt lên vai Mazda3. "Cao cấp" theo định hướng của hãng xe Nhật được hiểu là sự bứt phá so với các hãng đồng hương phổ thông, nhưng chắc chắn chưa thể tới đẳng cấp "sang" của xe Đức. Trên Nhật, dưới Đức là cách một số hãng đang hướng tới, ví như Peugeot (Pháp), một thương hiệu cũng do Trường Hải phân phối ở Việt Nam.

Để vượt khỏi phân khúc phổ thông, Mazda3 phải thể hiện được những điều mà đối thủ hiện không có. Hãng xe Nhật vì thế nâng cấp nhiều thứ, tuy vẫn thiếu để trở nên toàn diện. Thế hệ mới đã giải quyết tốt phần nhìn, tiện nghi, nhưng cần thêm thời gian để giải quyết bài toán phong cách vận hành. 

Ở phần nhìn, các nhà thiết kế đã làm tốt. Ngôn ngữ thiết kế Kodo 2.0 với cảm hứng từ RX-Vision concept đã xóa hết điểm hạn chế của bản cũ. Ở thế hệ trước, thiên hướng coupe, nhiều đương nét bo tròn là đặc trưng của các mẫu sedan của Mazda.

Nhưng kiểu tạo hình này hơi gò bó trên Mazda2, Mazda3 vì kích thước nhỏ, chỉ thực sự thanh thoát trên Mazda6. Bởi vậy, Mazda3 không được trường xe. Sang thế hệ mới, những đường cong được duỗi thẳng, đường nét đơn giản và liền lạc hơn, như cụm đèn LED ăn phom với lưới tản nhiệt cỡ lớn. 

Mazda3 cũ đề cao sự gợi cảm bằng đường cong, Mazda3 mới nhấn mạnh nét sang bằng mảng phẳng. Tối giản các đường gân thân xe giúp tăng cường hiệu ứng ánh sáng khi nhìn từ các góc, điều kiện ánh sáng khác nhau - thứ mà các hãng xe sang làm rất tốt. Cụm đèn hạ thấp nhường khoảng không cho nắp ca-pô. Tổng thể, chiếc sedan trường xe và tinh tế hơn. 

Nội thất chiều mắt hơn khi đổi hẳn phong cách, phát triển theo chiều ngang. Hệ thống điều hoà, khe gió tạo thành một dải nhỏ đặt gọn gàng ngay dưới táp-lô. Trong khi màn hình trung tâm dựng đứng hướng hẳn về người lái, mặt táp-lô giật cấp tạo độ sâu thị giác, bớt nhàm chán cho không gian bên dưới. Chất liệu da được sử dụng tối đa, trong khi hạn chế nhựa.

Hàng ghế thứ hai có khoảng để chân thoải mái, nhưng hàng đầu sẽ cho cảm giác hơi chật với những hành khách cao lớn. Một số chi tiết dường như được lấy cảm hứng từ các hãng xe sang như tay nắm cánh cửa gấp khúc như trên Porsche, trong khi chìa khóa hình vuông như của Volvo.

Mazda3 cũng đạt điểm cộng ở tiện nghi. Hầu hết các chi tiết bên ngoài ảnh hưởng tới tài xế đều tự động. Gương chiếu hậu điều chỉnh điện, gập điện, tự động hạ góc chiếu khi cài số lùi. Gạt mưa tự động. Đèn pha LED tự động bật, tự động điều chỉnh góc chiếu, mở rộng góc chiếu khi đánh lái và tự động chuyển pha/cốt tùy điều kiện giao thông. 

Bên cạnh đó, trong xe có thêm cửa sổ trời, điều hòa tự động 2 vùng, âm thanh 8 loa, màn hình trung tâm 8,8 inch. Tài xế có thêm nhớ ghế 2 vị trí, gương hậu tự chống chói, phanh điện tử có chức năng giữ phanh, lẫy chuyển số trên vô-lăng, điều khiển hành trình, chìa khóa thông minh, khởi động nút bấm. Ghế xe được điều chỉnh để tạo ra tư thế nâng đỡ cột sống gần giống nhất với lúc người đi bộ, giúp cơ thể tự cân bằng nên ôm người hơn.

Làm tốt phần cảm quan và tiện nghi, việc còn lại của Mazda là định hình phong cách vận hành rõ ràng hơn nếu muốn đặt mình ở phân khúc cao cấp. Điều hãng làm tốt hơn so với thế hệ trước là khả năng xoay sở trong nội thị, khi xe chạy ở dải tốc độ và vòng tua máy từ thấp tới trung bình. Phản ứng chân ga được điều chỉnh nhạy hơn, giúp mỗi lần cần vượt hay giảm tốc rồi tăng tốc trở lại mượt mà hơn. 

Các kỹ sư từ Nhật cũng cho biết, họ chú trọng vào nâng cấp khả năng lái ở dải tốc độ phù hợp môi trường đô thị, cho khách hàng sử dụng xe hàng ngày, chứ chưa hướng tới dải tốc độ cao. Cũng bởi vậy, khoảng 80 km/h trở lên, Mazda3 chưa linh hoạt và có máu thể thao được như Honda Civic.

Điểm đang chú ý trên thế hệ mới là hệ thống giảm xóc mới là dạng thanh xoắn, thay cho kiểu đa liên kết trước đây. Thanh xoắn vốn không thể linh hoạt, cân bằng và ổn định, chịu vặn xoắn tốt như đa liên kết.

Lý do lớn nhất để Mazda thay thế hệ thống này là để giảm trọng lượng, tăng không gian. Để khắc phục những yếu điểm của thanh xoắn, hãng tăng độ liên kết khung xe, tăng độ cứng dọc hệ thống treo cũng như giảm độ đàn hồi phương thẳng đứng của lốp xe để triệt tiêu rung động, tăng khả năng giảm chấn.

Trải nghiệm thực tế, vận hành chủ yếu nội thị sẽ không quá khác biệt giữa hai thế hệ. Trong khi khách hàng của Mazda3 ít người chọn xe này để chạy gắt nên đây cũng không phải vấn đề quá lớn.

Cách âm trong phố ổn hơn thế hệ trước, cách âm đường trường còn đôi chút gợn khi tiếng vọng gầm cho cảm giác om, nhưng có thể chấp nhận được và hóa giải bằng cách nghe nhạc. 

Bù lại, chiếc sedan cỡ C lại có một túi đầy công nghệ hỗ trợ. Ngoài những ABS/EBD/BA, cân bằng điện tử mà một mẫu xe cỡ A cũng có thì Mazda3 có thêm chống trượt, khởi hành ngang dốc, camera lùi, cảm biến va chạm trước/sau, cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện cắt ngang khi lùi, cảnh báo chệch làn, hỗ trợ giữ làn, kiểm soát hành trình thích ứng. Những công nghệ này đều sử dụng hàng ngày, chứ không phải trang bị "make-up". 

Tuy vậy, để phù hợp với phân tầng cao cấp, những công nghệ trên xe cần tinh tế hơn ở những chi tiết nhỏ. Ví như khi xe phát tiếng kêu cảnh báo va chạm, điểm mù, nhạc cần tự động nhỏ đi, trong khi trên Mazda3 tiếng nhạc át tiếng cảnh báo.

Hệ thống hỗ trợ giữ làn cần tác động tự nhiên và êm ái hơn thay vì giật mạnh về như hiện tại. Cũng bởi phản ứng giật vô-lăng để xe về đúng làn nên hỗ trợ giữ làn trên Mazda3 chỉ đạt độ chính xác cao ở khoảng 2 lần liên tiếp, nếu tài xế không can thiệp, ở lần thứ 3 xe sẽ chạy khỏi làn khác. 

Cuối cùng, mức giá là điều gây tranh cãi lớn. Civic mới có tới 5 phiên bản ở mỗi biến thể, nhưng mức giá thấp nhất 719 triệu đã gần bằng bản cao nhất (750 triệu) ở thế hệ trước. Trong khi thế hệ này, giá cao nhất lên tới 939 triệu cho bản Sport. Việc định giá cao, là Trường Hải chấp nhận sẽ mất một phần doanh số, thậm chí cả lợi nhuận để đổi lấy giá trị thương hiệu, trong dài hạn. 

Hãng có nhiều lý do để đặt mức giá gây bất ngờ. Đó có thể là tạo động lực xả hết hàng tồn thế hệ cũ tại đại lý, đó cũng có thể là tối ưu hóa lợi nhuận cho mảng sản xuất ôtô của Trường Hải, và cũng có thể là áp dụng triệt để lý thuyết "sản phẩm cao cấp không bán giá rẻ" để từng bước sửa quan niệm khách hàng về thương hiệu Mazda. 

Nhưng vì nguyên nhân gì, hiện khách hàng cũng có nhiều lựa chọn chứ không chỉ bản cao nhất, nếu đã thích thiết kế mới của mẫu sedan cỡ C, chưa kể có thể những lần khuyến mại trong thời gian tới, theo phong cách của Trường Hải. 

Nguồn VNE