Mới đây, Sở Giao thông - Vận tải Tây Ninh tổ chức công bố dự án quy hoạch chi tiết phát triển giao thông vận tải đường sông đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Dự án này đã được UBND tỉnh ban hành quyết định phê duyệt.

Lợi thế nhiều

Theo số liệu dự án, hệ thống đường thuỷ toàn tỉnh Tây Ninh dài khoảng 617 km. Trong đó sông Sài Gòn, sông Vàm Cỏ Đông (VCĐ) và hồ Dầu Tiếng chạy song song dọc từ Bắc xuống Nam hơn 2/3 chiều dài địa lý tự nhiên của tỉnh. Điều kiện tự nhiên và sự phân bố hệ thống đường thuỷ thuận lợi cho vận tải hàng hoá, hành khách liên tỉnh. Do đó, phát triển vận tải đường thuỷ là rất cần thiết, gắn liền với quá trình phát triển kinh tế - xã hội.

Một xưởng đóng tàu có quy mô nhỏ ven sông Vàm Cỏ Đông

Sông VCĐ được xem là tuyến vận tải thuỷ chính của tỉnh, bắt nguồn từ biên giới Campuchia, chảy qua địa phận Tây Ninh với chiều dài 151km từ Bắc xuống Nam, đến Cần Đước (Long An), hợp với sông Vàm Cỏ rồi đổ ra biển. Do đó, các huyện có sông đi qua là Tân Biên, Châu Thành, Hoà Thành, Gò Dầu, Bến Cầu, Trảng Bàng, kể cả Thị xã và các vùng kinh tế cửa khẩu như Mộc Bài, các khu công nghiệp như Bourbon- An Hoà đều có thể tận dụng, khai thác lợi thế và hiệu quả của đường thuỷ trong vận chuyển hàng hoá, giao thương… Sông Sài Gòn có tầm quan trọng ít hơn, nhưng cũng có ảnh hưởng lớn trong việc vận tải, thông thương hàng hoá giữa Tây Ninh với một số tỉnh miền Đông Nam bộ, TP Hồ Chí Minh…

Từ hệ thống các sông này, giao thông đường thuỷ đã nối Tây Ninh với các cụm cảng sông, biển quan trọng và các cụm kinh tế, khu công nghiệp lớn thuộc miền Đông, miền Tây, TP Hồ Chí Minh. Hàng hoá liên tỉnh, hàng hoá xuất nhập khẩu và quá cảnh từ Tây Ninh đến các cảng biển nước sâu, vùng đồng bằng sông Cửu Long sẽ được lưu thông theo đường thuỷ dễ dàng, giá thành vận chuyển rẻ. Theo tính toán của các chuyên gia, để vận chuyển 1.200 tấn hàng hoá từ Bến Kéo đến TP Hồ Chí Minh bằng đường bộ phải cần đến 40 xe đầu kéo kéo container cỡ 40 feet và phải tốn các chi phí về nhiên liệu, khấu hao xe, chi phí nhân công, bến bãi, phí cầu đường… Việc vận tải hàng hoá bằng xe đầu kéo còn phải phụ thuộc vào thời gian quy định được phép lưu thông ở một số khu vực, nguy cơ tai nạn cao. Trong khi đó, nếu vận chuyển số hàng trên bằng đường thuỷ, chỉ cần 1 sà lan tự hành tải trọng 1.500 tấn và đội ngũ thuyền viên khoảng 5 người, thời gian lưu thông chỉ 1 ngày là cập cảng. Tổng chi phí vận tải đường thuỷ chỉ chiếm khoảng 1/3 so với chi phí vận tải đường bộ.

Về mặt xã hội, việc phát triển vận tải đường sông góp phần làm giảm áp lực giao thông – vận tải đường bộ vốn đang gặp nhiều vấn đề khó khăn như hạ tầng đường sá nhanh xuống cấp, tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường… Về kinh tế, giá thành vận tải hàng hoá đường bộ chỉ bằng 1/3 so với đường bộ. Phương tiện vận tải đường thuỷ có thể chở được những loại hàng “siêu trường, siêu trọng” được thuận lợi, dễ dàng, an toàn, trong khi phải gặp nhiều khó khăn nếu phải chở bằng đường bộ. Mặt khác, kinh phí đầu tư hệ thống đường nối vào cảng, hạ tầng cơ sở của cảng thấp hơn nhiều so với phương thức vận chuyển bằng đường bộ.

Tiềm năng chưa được khai thác

Tuy nhiên, hiện tại ngành Vận tải đường sông trong tỉnh chỉ đảm nhận vận chuyển một lượng hàng rất nhỏ, chiếm khoảng 3% so với mức vận tải chung toàn tỉnh, không tương xứng với lợi thế tự nhiên về đường thuỷ của tỉnh. Trong đó, sông VCĐ đoạn từ cầu Bến Sỏi xuống hạ lưu đi qua các tỉnh miền Tây có chiều rộng, độ sâu tương đối lớn, sà lan có tải trọng đến 2.000 tấn có thể lưu thông được. Sông Sài Gòn thì hạn chế về tải trọng hơn, chỉ có thể vận tải bằng sà lan tải trọng tối đa 500 tấn do bị hạn chế bởi một số cây cầu có tĩnh không thấp, khu vực đầu nguồn nông. Đồng thời, hiện ngành cơ khí sửa chữa phương tiện thuỷ ở Tây Ninh chưa phát triển, chưa có nhà máy chuyên đóng mới, sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ hiện đại. Do đó, hầu hết phương tiện vận tải đường sông trong tỉnh hiện nay có tải trọng nhỏ, số lượng ít.

Một thực tế khá rắc rối là hiện nay, cùng một con sông VCĐ nhưng có đến 2 cấp quản lý: cơ quan trực thuộc Trung ương và cơ quan thuộc tỉnh Tây Ninh, dẫn đến sự chồng chéo, không chặt chẽ trong quản lý khai thác, để xảy ra tình trạng khai thác khoáng sản tràn lan, nhiều bến bãi hoạt động tự phát… Vấn nạn lục bình lấp sông cũng là một trong những nguyên nhân tiêu cực gây hạn chế phát triển vận tải đường thuỷ của tỉnh.

Theo quy hoạch, đến năm 2020, Tây Ninh sẽ có 21 cảng đường thuỷ nội địa (bao gồm cảng tổng hợp, cảng xăng dầu và cảng vật liệu xây dựng) trên sông Sài Gòn và sông VCĐ. Các cảng này được quy hoạch và đầu tư trong 3 giai đoạn: trước 2011; 2012 - 2015; 2016 - 2020. Về quy mô, đến năm 2020, nếu phát triển hết khả năng, các cảng Tây Ninh sẽ đạt mức trung bình. Cảng thấp nhất khai thác hàng tổng hợp là cảng An Hoà, có công suất khai thác khoảng trên 600 ngàn tấn hàng/năm; Cảng có công suất thiết kế cao nhất là Bến Kéo, có thể khai thác đạt 3,5 triệu tấn hàng/năm. Cũng theo quy hoạch, đến 2020, Tây Ninh chưa cần thiết phát triển vận tải hành khách bằng tàu thuỷ do hệ thống đường bộ đã phát triển rộng khắp. Sắp tới, tỉnh chỉ cần đầu tư, bảo đảm an toàn một số bến đò dọc, đò ngang, bến phà có quy mô nhỏ để phục vụ nhu cầu của người dân ở một số địa phương.           

Để góp phần tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, trong thời gian tới, tỉnh sẽ quan tâm đầu tư nhiều hơn để phát triển hệ thống cảng sông, phát triển công nghệ đóng- sửa chữa phương tiện đường thuỷ. Theo Sở GT-VT, tỉnh cần có sự ưu tiên ban đầu cho một số cảng để nhanh chóng thu hút khách hàng chuyển đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường thuỷ, tăng dần tỷ lệ lượng hàng hoá lưu thông bằng đường thuỷ từ 3% đến khoảng 20% tổng hàng hoá lưu thông trong tỉnh.

BẢO TÂM