Từ vài tháng qua, doanh thu của công ty TNHH Trương Phúc An đã giảm đi khoảng 70 - 80%. Ông Nguyễn Tuấn, chủ cửa hàng cho biết, đề xuất của Bộ GTVT thu phí từ 20-50 triệu đồng/năm với mỗi xe ô tô cá nhân đang khiến cửa hàng này nằm bên bờ phá sản.

 “Nghe được dự thảo này chúng tôi rất bất ngờ, vì thực sự như thế là không công bằng. Thứ nhất là bản thân xe ô tô ở Việt Nam đã phải chịu phí quá lớn, giờ lại thêm phí thu từ 20-50 triệu cho mỗi xe, dù xe đi ít hay nhiều. Nếu bây giờ dự thảo này được thông qua thì những doanh nghiệp như chúng tôi chắc đành giải thể”, ông Nguyễn Tuấn nói.

Mỗi chiếc ô tô ở Việt Nam hiện đang phải gánh tất cả 12 loại thuế và phí. Giá một chiếc ô tô nhập khẩu về Việt Nam trung bình đắt gần gấp 3 lần so với giá thành của nhà sản xuất. Chính vì vậy, hầu hết các ý kiến phản đối đề xuất của Bộ GTVT và cho rằng, việc áp dụng phí lưu hành ô tô với mức 20-50 triệu đồng mỗi năm là không công bằng bởi ngay cả ở Mỹ, nơi thu nhập bình quân đầu người cao gấp 50 lần so với Việt Nam, thì mức phí này cũng chỉ là 150 USD, tức là ít hơn từ 10 đến 20 lần so với đề xuất của Bộ GTVT. Tuy nhiên, Bộ GTVT thì lại không đặt vấn đề: Liệu thu phí là có công bằng hay không đối với những người sử dụng ô tô?

Ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng: “Theo thống kê của Bộ thì có khoảng 600.000 xe, đây hầu hết là sở hữu của các đối tượng mua xe để đi học, đi làm, tóm lại là vào mục đích cá nhân và không kinh doanh vận tải. Quan điểm của Bộ là phải đánh mạnh vào nhóm đối tượng này để hạn chế khả năng sở hữu phương tiện của nhóm này, từ đó góp phần hạn chế phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông”.

Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Chủ nhiệm Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, trường ĐH Giao thông vận tải thì không cho rằng, thu phí lưu hành phương tiện cá nhân là cách tốt nhất để giảm ùn tắc giao thông. Theo ông Hùng, hầu hết các nước trên thế giới đều chỉ thu phí ở những đoạn đường đông xe và trong một số giờ cao điểm. Bởi việc thu phí đại trà theo đầu phương tiện như Bộ GTVT đề xuất không những gây mất công bằng mà còn khiến tác động của nó đối với xã hội tiêu cực hơn mức cần thiết.

 “Về nguyên tắc của giải pháp thu phí giao thông là chúng ta phải đảm bảo được toàn bộ các hoạt động kinh tế xã hội không bị đảo lộn, không bị ảnh hưởng tiêu cực. Chúng ta phải xác định chi phí mà người tham gia giao thông phải đóng phải rẻ hơn chi phí mà người tham gia giao thông có thể bị mất mát nếu như họ tham gia giao thông trong điều kiện không đóng phí”, Tiến sĩ Khuất Việt Hùng nói.

Hà Nội đã từng có thời gian cấm đăng ký xe máy tại các quận nội thành để giảm tắc đường, nhưng sau đó giải pháp này phải bỏ vì không hiệu quả. Phương án đổi giờ học giờ làm mới đây cũng đã phải điều chỉnh sau khi gây ra quá nhiều xáo trộn sinh hoạt của các gia đình. Tiến sĩ Nguyễn Trần Bạt, người từng có 15 năm công tác trong ngành GTVT cho rằng: Ùn tắc giao thông không phải là điều có thể giải quyết trong ngắn hạn, vì vậy tất cả những giải pháp gây bức xúc với cộng đồng đều không có lợi.

Ông Nguyễn Trần Bạt, Giám đốc Invest Consult Group nhấn mạnh: “Bởi vì chúng ta sẽ còn phải giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông cả đời, mà nếu cuộc sống cứ phải căng thẳng cả đời vì chính sách thì chính phủ sẽ tự chuốc lấy cái sự khó chịu của đời sống đối với chính mình. Cho nên, tính tương thích, tính phù hợp giữa cái anh định làm và cái đòi hỏi của cuộc sống là phẩm chất quan trọng số 1 của một nhà chính trị. Còn nếu anh nói muốn nhưng cái ý muốn của anh nó không phù hợp với đòi hỏi của cuộc sống, với quyền lợi trước mắt của cuộc sống hay thậm chí là những khiếm khuyết mang tính chất lịch sử của cuộc sống thì cho dù anh đúng đi nữa anh cũng sẽ tự chuốc lấy thất bại”.

Xét cho cùng, mong muốn được sở hữu ô tô cá nhân hay được kinh doanh ô tô một cách bền vững đều là những mong muốn chính đáng của nhân dân. Giảm ùn tắc là mục đích tốt đẹp của Bộ GTVT, nhưng sẽ còn rất nhiều hệ lụy cần được tính tới với giải pháp thu phí lưu hành phương tiện cá nhân.

Theo VTV